Массогабаритные показатели таким образом уменьшить если и можно, то не особо сильно. А вот что касается вибраций, то их уровень и правда значительно меньше в оппозитных двигателях (правда, уже шестицилиндровых, а двух- и четырёхцилиндровые оппозитные двигатели в большинстве своём отбалансированы немногим лучше современных рядных).
Ещё такой тип двигателя позволяет сместить вниз центр тяжести, что может быть полезно в основном для спортивных машин (коими и являются Subaru WRX и Porsche 911 GT2), рядовому же автолюбителю это качество вряд ли пригодится (ведь ему вряд ли нужен такой уровень устойчивости автомобиля).
Зато в плане ремонта этот двигатель является действительно сложным (что объясняется общей сложностью конструкции оппозитного двигателя). Возьмём хотя бы газораспределительный механизм, который, если выполнен по типу DOHC, имеет целых четыре распределительных вала. И любая, даже самая мелкая, ошибка в обслуживании или замене деталей газораспределительного механизма (а ошибку там допустить нетрудно, на таком двигателе и ремень ГРМ нормально установить может не каждый) чревата либо погнутыми клапанами, либо деформацией и разрушением других деталей. При этом, на оппозитном двигателе даже свечи меняются неудобно, так как располагаются снизу и часто ещё закрыты либо навесным оборудованием либо турбиной (если двигатель с турбонаддувом).
Из вышесказанного можно сделать вывод, что оппозитный двигатель является узкоспециализированным устройством со специфичным набором характеристик и в последнее время применяется всё реже из-за сложности конструкции. Согласитесь, простому автолюбителю будет достаточно сложно качественно обслуживать ДВС такого типа своими силами (для чего нужен целый набор дополнительных инструментов и специальные знания).